بحث بعنوان: قنـــاة السويــــس

بسم الله الرحمن الرحيم

المقدمة

          حدث عظيم وقع على أرض مصر، هذا الحدث كان له أثرا بالغا ليس في تاريخ مصر وحدها بل في تاريخ الانسانية جمعاء، فمنذ حوالي مائة وثلاثون عاماً في الفترة من 25 أبريل عام 1859م إلي 16 نوفمبر عام 1869م، حفر المصريون أول شريان بحري في العالم، وهو قناة السويس، في وقت لم تكن قد ظهرت فيه المعدات والآلات العملاقة، ولم يكن العالم قد عرف بعد العلوم الحديثة والتكنولوجيا فكان هذا النجاح امتدادا لمنجزات الشعب المصري عبر العصور. 

          افتتحت القناة في 16 نوفمبر عام 1869م، في احتفال صوره البعض بأعظم من احتفالات ألف ليلة وليلة، ودُعيَّ إليه إمبراطورات وملوك وأمراء أوروبا، إذ كان المشروع فرنسياً، وبأيدي وأموال مصرية، ونتيجة لذلك، ظلت مصر ترزح تحت وطأة المرابين والديون زمن طويل، من دون أن تحصل علي أي عائد عن الأموال التي أنفقتها علي المشروع، إلي أن أُممت قناة السويس، وأديرت بأيدي مصرية وطُورت لكي تستوعب التطور المستمر في حركة الملاحة العالمية. ولتخدم العالم أجمع. 

          ارتبط اسم "فرناند ماري دي لسبس Ferdinand Marie de Lesseps"  بحفر قناة السويس، واختلف المؤرخين والكتّاب حول علاقة دي لسبس بالقناة، وحول شخصيته. 

إلا أن الثابت هو أن المصريين بأنفسهم وأموالهم هم من حفروا القناة وقدموا للبشرية جمعاء منجزا عظيم الأهمية , فهكذا كان حال المصريون دوما رافد ممتدا يرفد الحضارة الانسانية بكل ما هو نافع و مفيد , فلم يكن غريبا على الشعب المصري أن يقدم للعالم قناة السويس ، تلك القناة التي تستفيد من خدماتها كافة دول العالم بلا استثناء ...  وعلى صفحات هذا البحث سنجوب معا في تاريخ هذه القناة مستعرضين أهم ملامح هذا المشروع الانساني العظيم . والله الموفق.

فكرة قناة السويس عبر العصور:

في العصر الفرعوني :

          ذهب بعض المؤرخين إلى أن فرعون مصر رمسيس الثاني ، هو أول من حفر قناة لريّ الوادي الخصيب، ثم واصل الفراعنة شقها، لتكون وسيلة للنقل إلى ما بعد مدينة نيخاو الفرعونية التي كانت تقع بالقرب من البحيرات المرة بين السويس والإسماعيلية. 

          وقد سجلت إحدى اللوحات المنحوتة علي الواجهة الخارجية للجدار الشمالي لمعبد الكرنك، أن الملك سنوسرت الثالث أحد ملوك الأسرة الثانية عشر، الذي حكم مصر من حوالي أربعة آلاف سنة في الفترة من 1887 إلى 1850ق.م، هو أول من حفر قناة صناعية على الأرض لتربط بين البحر المتوسط (بحر الشمال) والبحر الأحمر (بحر أروتري)، من طريق الفرع البيلوزي، أحد فروع نهر النيل السبعة بالقرب من مدينة بور سعيد ، حتى تصل إلى مدينة بوبست، الزقازيق حالياً ، ثم تتجه شرقاً إلى بلدة نيخاو، أبو صوير حالياً، حيث كانت تقع البحيرات المرة والتي كانت تعتبر نهاية خليج السويس. وبدأ استخدام تلك القناة عام 1874 قبل الميلاد، وكانت لهذه القناة دوراً مهماً في تاريخ مصر، إذ كانت البضائع تنقل من طريقها إلى مختلف أنحاء العالم. 

          ومازالت أثار هذه القناة موجودة في غرب مدينة أبو صوير، ومن الممكن اقتفاء أثرها حتى الكيلو 138 طريق بور سعيد ـ السويس ، حيث حفرت قناة المياه العذبة بين السويس والإسماعيلية في مجرى القناة القديمة، وقد تعرضت القناة إلى الإهمال والتخريب في نهاية حكم الأسرة الثامنة عشر، ولم تعد تصلح للملاحة. 

          ثم جاء سيتي الأول ملكاً علي مصر خلفا لأبيه رمسيس الأول مؤسس الأسرة التاسعة عشر، واختلف المؤرخون في دوره في حفر القناة، لكن الأرجح أنه أعاد حفر القناة في عهده من عام 1319 إلى عام 1300 قبل الميلاد. 

          وفي عهد نخاو الثاني (نيخوس)، الذي حكم مصر من عام 610 إلى عام 595 ق.م، وهو ثاني ملوك الأسرة السادسة والعشرين، اتجه إلى إعادة حفر القناة، بادئاً بالمنطقة بين خليج السويس والبحيرات المرة، إضافة إلى إقامة سد ترابي يفصل بين خليج السويس والبحيرات المرة بطول 30 كيلومتر. إلا أن العمل توقف نتيجة لنبؤة العرافة "ميليت" ـ وهي إحدى كاهنات معبد هليوبوليس، ووجدت نبوءاتها في برديات بإحدى مقابر طيبة وبعضها في متحف برلين حالياً ـ إذ قالت: "لقد أمرت رجالك أيها الملك العظيم ـ تقصد "نخاو" ـ بأن يعيدوا حفر القناة التي سبق لسلفك العظيم سيتي الأول حفرها، لتوصيل البحر الشمالي ببحر أروتري الجنوبي، مارة بالبحيرات المرة ... إني أرى وراء الغيب أن عملك هذا سيجلب الغزو على مصر، فحفر القناة سيعود بالفائدة على الغريب دون القريب، على الأجنبي دون الوطني. إنك اليوم تتقاضى الرسوم على مرور الناس بأرضك وعلى مرور التجارة، وتتحكم في مصير البضائع والناس. أما غداً، عندما تفتح القناة، فسيمر بها الجميع، وتجذب الجميع ... ستجذب مطامع أعدائك، فتفقد السيطرة على القناة، وتجعل للخطر منفذاً إلى قلب بلادك ... فبحق الآلهة، وبحق الوطن عليك، مرّ بوقف العمل، وكف عن مواصلة الحفر، لا كانت القناة ولا كان الاتصال". 

في عهد الاحتلال الفارسي :

          وفي عهد الاحتلال الفارسي لمصر، ظهرت أهمية برزخ السويس، إذ ازدهرت خطوط المواصلات البحرية بين مصر وبلاد فارس عبر البحر الأحمر، وإبان حكم دارا الأول، ملك الفرس من عام 522 إلي عام 485 ق.م، أعاد الملاحة في القناة، ووصَل النيل بالبحيرات المرة، وربط البحيرات المرة بالبحر الأحمر، ليربط "منف"  عاصمة مصر ببلاد الفرس، وذلك عام 510 ق.م، كانت السفن تسير خلال مواسم فيضان النيل فقط. 

في عهد الاسكندر الأكبر: 

          أشرف الاسكندر الأكبر ، عندما فتح مصر عام 332 ق.م، على تخطيط مشروع القناة، لنقل سفنه الحربية من ميناء الإسكندرية وميناء أبي قير بالبحر الأبيض المتوسط إلى البحر الأحمر، عبر الدلتا والبحيرات المرة. كما بدأ في تنفيذ مشروع قناة الشمال، لتصل (سسربوتيس) ببحيرة التمساح، ومنها إلى البحيرات المرة، إلاّ أن المشروعيْن توقفا لوفاته. 

في عهد البطالمة: 

          وفي عهد البطالمة أمر بطليموس الثاني، الذي تولى عرش مصر، من عام 285 إلي عام 246 ق.م، بحفر القناة طبقاً للمشروع الذي أعده الإسكندر الأكبر، وتوصيل النيل بالبحيرات المرة، ثم البحر الأحمر، وقد تم ذلك خلال سنتين، وسُمِّيت قناة الإغريق. واستمرت هذه القناة 200 سنة، حتى أهملت وأصبحت غير صالحة للملاحة، إلي أن احتل الرومان مصر. 

في عهد الاحتلال الروماني: 

          وفي أثناء الحكم الروماني لمصر، وفي عهد الإمبراطور الروماني تراجان  (Trajan) ، أعاد الملاحة للقناة، وأنشأ فرعاً جديداً للنيل يبدأ من فم الخليج  بالقاهرة، وينتهي في العباسة، بمحافظة الشرقية، وقتذاك، متصلاً مع الفرع القديم الموصل للبحيرات المرة. وافتتحت تلك القناة عام 117 ق.م، واستمرت في أداء دورها لمدة 300 سنة، ثم أهملت حيث أصبحت غير صالحة لمرور السفن، إلى أن فتح عمرو بن العاص مصر. 

في العصر الإسلامي: 

          في بداية العصر الإسلامي، في عهد الخليفة عمر بن الخطاب، وضع عمرو بن العاص مشروعاً لإنشاء قناة جديدة، تربط بين البحر المتوسط والبحر الأحمر مباشراً، ولكن المشروع لم ينفذ، خوفاً من الاعتقاد الذي كان سائداً في ذلك الوقت بطغيان البحر الأحمر على أرض مصر. وكان رأي أمير المؤمنين، عمر بن الخطاب، أن حفر القناة بين البحرين يعرض الدولة الإسلامية لغزو يشنه الروم مستخدمين تلك القناة. واكتفى بتجديد قناة الرومان، التي تربط الفسطاط، عاصمة مصر، وبحر القلزم (خليج السويس) عام 642م، وسميت بقناة أمير المؤمنين. ويُعَدّ هذا المشروع ترميم وإصلاح للقناة القديمة، وكانت مياه القناة عذبة تتغذى من النيل، وصالحة للملاحة، ويبلغ طولها 150 كم وعرضها 25 متر وعمقها ما بين 3 إلى 4 أمتار. وكانت تستخدم في التجارة بين العرب ودول العالم. واستمرت صالحة للملاحة 150 عاما، إلى أن أمر الخليفة العباسي، أبو جعفر المنصور بردم القناة تماماً وسدها من جهة السويس، منعاً لأي إمدادات بالمؤن والعتاد من مصر إلى أهالي مكة المكرمة والمدينة المنورة الثائرين ضد الحكم العباسي. 

نهاية العصر القديم وبداية العصر الحديث(1): 

          استطاع البرتغالي، فاسكوديجاما  (Vasco de Gama) ، أن يصل إلى الهند من طريق رأس الرجاء الصالح، سنة 1497م. وقد دبر فاسكوديجاما، عام 1502م، عملية سطو على سفن مصرية بمساعدة القراصنة، أغرقوها في البحر الأحمر، لكي يضعف طريق التجارة من أوروبا إلى الهند من طريق مصر، ويقوى طريق رأس الرجاء الصالح، فأرسل (قنصوه الغوري)  احتجاجاً إلى البابا وملك أسبانيا والبرتغال ولكن من دون فائدة، وترتب على ذلك خسارة كبيرة لمصر وبعض دول أوروبا. 

          في عام 1664م، أسس لويس الرابع عشر  (شركة الهند)، وتفاوض مع السلطان العثماني لنقل البضائع من الهند إلى السويس بحراً، ثم براً على ظهور الجمال إلى القاهرة، ثم إلى الإسكندرية من طريق النيل، ولكن المفاوضات فشلت. 

          استأثر الإنجليز والهولنديين بتجارة واسعة مع الهند الشرقية وحققوا منها مكاسب كبيرة، وذلك من طريق مرور تجارتهم برأس الرجاء الصالح، وقد تسبب هذا الطريق في خسارة تجارة فرنسا، حيث كانت هذه التجارة تنتقل عبر بلاد السلطان ويتسلمها الفرنسيون ويبيعونها في فرنسا وإيطاليا وألمانيا وبلاد أوروبا. وبناء على ذلك أعلن ملك فرنسا، الملك لويس الرابع عشر والملقب "بملك الشمس" الحرب على هولندا سنة 1672م، لكي يتخلص من منافستها. ولكن الفيلسوف الألماني، ليبيتز، رفع إلى الملك لويس الرابع عشر وصية مؤرخة في 15 مارس 1672م، جاء فيها (... أريد أن أتحدث إلى جلالتكم في مشروع غزو مصر، فلا يوجد بين أجزاء الأرض جميعها بلد يمكن السيطرة منها على العالم كله وعلى بحار الدنيا بأسرها غير مصر، وهى تستطيع أن تلعب هذا الدور لسهولة، استيعابها لعدد كبير من السكان، ونظرا إلى خصب أرضها العديم المثال. ولقد كانت في ماضي الأيام مهداً للعلوم ومحرابا لنعمة الله، ولكنها اليوم معقل للديانة المحمدية التي تضر بنا. ولماذا تخسر المسيحية تلك الأرض المقدسة، التي تصل آسيا بأفريقيا، والتي جعلت منها الطبيعة حاجز بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر، ومدخلا لبلاد الشرق جميعا، ومستودعا لكنوز أوروبا والهند، ولديكم من وسائل الملاحة ما يجعل مصر سهلة المنال ... إن موقع مصر الفذ سيفتح أمامكم خزائن الشرق ذي الثراء الهائل، وسيربطكم مع الهند برباط وثيق، وينعش تجارة فرنسا، ويعبر الطريق أمام غزاة عظام خليقين بالانتساب لمجد الاسكندر ... وإذا كان ولا بد من تبسيط المسائل فإني أرى أن غزو هولندا من طريق مصر اسهل من غزوها في عقر دارها، لأنكم بغزو مصر تنتزعون من هولندا خزائن الشرق ونفائسه، وهي لن تشعر على الفور بهدفكم، وإذا فطنت له فلن تقدر على مواجهته، وإذا ما تجاسرت على تحدى غزوكم لمصر فإنها ستكبل نفسها بسخط العالم المسيحي، في حين أن غزوها في عقر دارها يجعلها تظهر بمظهر المعتدى عليها، ويدفعها إلى الانتقام مؤيدة برأي عام أوروبي لا ينظر إلى مطامع فرنسا بعين الارتياح. فأولئك يمقتون المسلمين، ومعهم الذين يحقدون على فرنسا سينظرون بعين الرضا والارتياح إلى هجومكم على بلاد المسلمين، والأولون مشربون بروح المسيحية والآخرون يرجون أن تتعرض فرنسا لخصم جديد، يستنفد قوتها العسكرية فيريح أوروبا منها). 

          سعى تجار فرنسا المقيمون بمصر لخلق رأي عام فرنسي يلح في طلب شق قناة في برزخ السويس لتصل بين البحر الأبيض والبحر الأحمر، ويطالبوا بالتدخل المسلح في مصر لتحقيق هذا المشروع وتردد صدى هؤلاء في فرنسا حتى قام في نهاية القرن السابع عشر أحد رجال الاقتصاد فيها واسمه (جاك سافاري) بدراسة مسألة البحر الأحمر، كوسيلة للتجارة الخارجية، وقارن بين طريق السويس وطريق رأس الرجاء الصالح مبيناً الفرق الهائل في المسافة واقترح إنشاء قناة في برزخ السويس تمتد من دمياط إلى السويس أو من السويس إلى أقرب نقطة في نهر النيل وأشار في مؤلفه إلى قناة فرعون القديمة وإلى محاولة البطالسة وكليوباترة وملوك مصر الأقدمين التي بذلت في هذا المضمار، وزعم أنهم لم يشقوا قناة السويس للخوف من الفرق ظناً أن مستوى البحر الأبيض مرتفع عن مستوى البحر الأحمر. 

          وانتهى عصر لويس الرابع عشر من دون أن يجرؤ على غزو مصر أو يوفق في مشروع طريق الشرق. وفى عصر لويس الخامس عشر اتجه تفكير فرنسا إلى الوصول إلى الهند من طريق الخليج الفارسي. 

          وفى عصر لويس السادس عشر فكر الفرنسيين جديا في طريق التجارة من طريق مصر. وقد تنبه سلاطين آل عثمان إلى رغبة الأوربيين في السيطرة على هذا الطريق، فأصدروا الفرمانات والأوامر بمنع وصول أي مراكب أوروبية ورسوها في السويس، وفى حالة رسوها تُصادر ويُلقى القبض على ركابها جميعاً، ويظلوا سجناء إلى أن تصدر أوامر من السلطان بإطلاقهم، وذلك بحجة أن بحر السويس هو الطريق إلى حج بيت الله الحرام في مكة المكرمة، وأن السويس هي باب مكة المكرمة والمدينة المنورة. ولكن في عهد على بك الكبير  حدثت بعض المخالفات، واستطاعت سفينة فرنسية صغيرة قادمة من الحبشة أن تصل إلى السويس محملة بهدايا (لعلي بك)، واتخذ الإنجليز من هذه الحالة الفردية ذريعة للوصول بمراكبهم إلى السويس، إلاّ أن فرماناً أخر صدر بمنع السفن الإنجليزية من الوصول إلى السويس، أو القرب من مياهها.(1)

قناة السويس من دي لسبس إلى التأميم

قناة السويس في عهد نابليون بونابرت:

 

          في نهاية القرن الثامن عشر وبداية القرن التاسع عشر، اشتد التنافس على تجارة الهند بين إنجلترا وفرنسا، وازداد الصراع بينهما للسيطرة على طرق الموصلات البحرية. ونظراً إلى سيطرة إنجلترا على طريق رأس الرجاء الصالح أضحت، وقتئذٍ، تجارة فرنسا في خطر، كما أصبحت سفنها مهدده. لم يجد نابليون بونابرت سبيلاً إلى تأمين طريق آخر للتجارة، إلاّ باحتلال مصر، وشق ممر مائي من البحر المتوسط إلى برزخ السويس ليصل منه إلى الهند. لذا فقد بحث نابليون عن القناة القديمة لمدة عامَيْن، من عام 1798م إلى عام 1800م. 

          وفي عام 1798م، صحب بونابرت بعض المهندسين إلى مصر، وكان لهم فضل القيام بأول دراسة علمية وعملية، وقد أمر بونابرت المهندس جاك مارى لويير (Lepere)  بوضع تخطيط وخريطة لبرزخ السويس، وانتهت عام 1799م، إلى أن مستوى سطح البحر الأبيض أقل انخفاضاً بمقدار ثمانية أمتار ونصف عن مستوى سطح البحر الأحمر، وهذا يعوق تنفيذ المشروع. 

          دار الصراع بين فرنسا وإنجلترا لمنع فرنسا من احتلال مصر، فقد تمكن الأميرال نلسون قائد الأسطول الإنجليزي بأسطوله من تحطيم أسطول بونابرت بقيادة الأميرال بروييه في أبى قير في أغسطس 1798م، وفى النهاية رحل بونابرت إلى فرنسا في 22 يونيو 1801م. 

          وكانت فرنسا قد عينت جاسوسا لها من رجال حملة بونابرت في وظيفة قنصل عام لها بالقاهرة من عام 1802م – 1804م، وهو ماتيو دي لسبس والد فردناند دي لسبس. وقد ساعد ماتيو دي لسبس، الألباني محمد علي ليكون والياً على مصر، لتمكين الفرنسيين من شق القناة، مما اقلق الإنجليز. فجهزوا حملة بقيادة الجنرال فريزر (Fraser) إلى الإسكندرية، سنة 1807م، حيث دخلتها القوات الإنجليزية من دون أن تطلق رصاصة واحدة، وذلك بمساعدة محافظها التركي أمين أغا . ثم اجتمع الشعب بعد ذلك وحارب الإنجليز وهزموهم، وأجلى الإنجليز عن مصر في العام نفسه. وبجلاء الإنجليز عن مصر خلى الجو لفرنسا لتعمل على تحقيق حلمها القديم، وكان نابليون بونابرت مصمماً على العودة لغزو مصر ثانية كي يشق القناة في أرضها، بعد أن يفرغ من حروبه في أوروبا. 

القناة في عهد محمد علي: 

          في أثناء حكم محمد علي باشا لمصر، أصلحت القناة القديمة لاستخدامها في ري المساحات الزراعية بين العباسة  والقصاصين ، وأدخلت عليها بعض التحسينات، كما وُصّلت مياه النيل إلى السويس، والإسماعيلية. وكما ذُكر من قبل، فإن محمد علي باشا، علق موافقته على مشروع القناة ـ عندما عُرض عليه بواسطة وفد من جمعية أتباع سان سيمون، على شرطين اثنين، هما: 

1. أن تقوم مصر بحفر القناة وتمويلها، وتكون ملكاً خالصاً لها.

2. أن تضمن الدول الكبرى حياد مصر، لتنتفع كل دول العالم بالقناة.

          لقد كان اهتمام هذه الجمعية بشق قناة تربط بين البحرين الأبيض والأحمر اهتماماً كبيراً، فقد كتب القس أنفانتان إلى أحد أصدقائه يقول: "إن علينا أن نجعل مصر هذه العجوز الشمطاء، طريقا يصل أوروبا بالهند والصين، فمعنى هذا أننا نضع أحد قدمينا علي نهر النيل، والأخرى في بيت المقدس، وتصل يدنا اليمنى إلى مكة، وتلمس باليد الأخرى روما، متكئه فوق باريس .. اعلم يا صديقي أن السويس هي مركز حياتنا وكفاحنا، ففي السويس سوف نحقق مشروعا طالما انتظره العالم، ويبرهن علي أننا رجال ..".

          وتصارعت فرنسا وبريطانيا على احتلال مصر لرعاية مصالحها، وكان في اعتقاد فرنسا أن مصر هي السويس، والسويس هي الهند، والهند هي إنجلترا. 

          كما تسابقت فرنسا وبريطانيا على الانفراد بتنفيذ مشروع القناة. وكان محمد على مرحبا بالمشروع، طبقاً للشرطين اللذين حددهما، ولكن حال من دون تنفيذه أيام حكمه عقبات أهمها: 

1. التنافس الأوروبي، وعدم تجاسر فرنسا، على الرغم من نفوذها القوي لدى محمد علي، على تحدي سياسة إنجلترا والاصطدام بعدائها الشديد، في ما إذا حاولت فرنسا أن تشق قناة السويس مستأثر بها.

2. التكتل الأوروبي ضد العالم الإسلامي، وعدم اتفاق أوروبا على نظام يكفل حياد القناة، وانتفاع الدول بالملاحة فيها على قدم المساواة التامة.

3. رغبة محمد علي في أن ينفذ المشروع بمعرفة المصريين، وتحت إشراف خبراء أجانب، كما كان اعتقاد محمد علي أن الهدف لم يكن القناة، بل كان الاستعمار الذي سيسيطر عليها.

4. الخطأ الهندسي الذي وقع فيه الفرنسيون والظن بأن مستوى البحريْن مختلفان.

5. كان محمد علي مشغولاً، في تلك الأيام، بفكرة إقامة القناطر الخيرية على النيل، ولأن مشروع القناة يتطلب الحصول على قروض من البنوك الأجنبية، وهو المبدأ الذي كان يأباه محمد علي بشدة.

          رفض محمد علي باشا، في النهاية، تنفيذ المشروع، حتى لا يفتح للغزاة الأوروبيين طريقاً لغزو مصر. وقال عبارته المشهورة: "لا أريد بسفوراً آخر في مصر"، نسبة إلى الصراع الدولي حول مضيق البسفور في تركيا، الذي يربط بين البحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط(1). 

علاقة فرديناند ماري دي لسبس بحكام مصر :

          اشتهر دي لسبس بحدة الذكاء، ولؤم الطباع، وحسن الهندام، ومعرفته بآداب الصالونات، وساعدته الظروف للتعرف بـ "أوجينى"  إمبراطورة فرنسا في ما بعد، وقد خطبها لنفسه قبل أن ييسر لها سبل الزواج الملكي، والاقتران بالإمبراطور نابليون الثالث. وظل محتفظاً بصلته بها، واستغل تاج فرنسا أحسن استغلال لتنفيذ مشروع قناة السويس. وعندما سافر دي لسبس إلى باريس عام 1836 غشي صالوناً كان يتردد عليه كبار ساسة أوروبا، وهو صالون مدام دي لامال التي كان زوجها نقيباً للمحامين ومات وهي في زهرة العمر، فاقترن دي لسبس بابنتها أجات دي لامال، إلا أنها ماتت بعد سنوات، ولكنه أبقى على علاقته بأمها التي لعبت دوراً فيما بعد في جمع ساسة أوروبا ومؤازرتهم لدي لسبس في مشروع قناة السويس.

          عُين دي لسبس نائباً لقنصل فرنسا في مصر من عام 1832م إلى عام 1836م، ونال ثقة محمد علي باشا. وفى هذه الأثناء قرأ تقرير المهندس ليبير، واتصل بكل من عرف أن لهم صله بهذا المشروع. ومن المصادفات انه أثناء وجوده بمصر تعّرف بـ "محمد سعيد"، ابن "محمد على" الذي كان يبلغ من العمر وقتها ثلاثة عشر سنة، وكان ممتلئ الجسم، وعهد به والده إلى فردينان دي لسبس ليدربه على الرياضة، وبدلاً من ذلك، أقام له الحفلات بالقنصلية الفرنسية، ودعاه إلى سهراتها، وتسلط عليه منذ نشأته. 

القناة في عهد محمد سعيد باشا: 

          تولى الأمير محمد سعيد حكم مصر بعد اغتيال عباس الأول عام 1854م، من بعده، وكان دي لسبس، في ذاك الوقت، مطروداً من خدمة السلك السياسي الفرنسي. وما أن عرف بتولي محمد سعيد، فبادر بالاتصال بجمعية الدراسات الخاصة بقناة السويس في باريس، واطلعها على ما يثبت سابق صلته بمحمد سعيد باشا، وحصل منها على توكيل ليعمل باسمها في الحصول على امتياز قناة السويس. 

          وفي 7 نوفمبر 1954 وصل دي لسبس إلى الإسكندرية لتهنئة محمد سعيد بتوليه الحكم، وأعد مذكرة بمشروع القناة ليظفر بامتياز حفر القناة وتحين الفرصة المواتية، وأثناء مناورات الخريف في شهر نوفمبر 1854 في الصحراء الغربية عرض مشروعه على محمد سعيد باشا، وكان محمد سعيد يصغي إليه بانتباه زائد، وقال له: "إني مقتنع، وإني قبلت مشروعك، وسنشتغل به فيما تبقى من الرحلة، ونبحث وسائل التنفيذ، إنه مشروع مفهوم، وفي وسعك أن تعتمد علي"، وقد استدعى محمد سعيد قواده ليقص عليهم نبأ ما دار بينه وبين صاحبه ويطلب منهم الرأي فيه، ولما كانت عقليتهم على حد تعبير دي لسبس تدفعهم إلى تقدير رجل يحسن ركوب الخيل ـ دي لسبس ـ فهزوا رؤوسهم كعلامة استحسان، وقالوا بصوت واحد إنه لا يجوز أن يرد طلب هذا الفارس الذي يحسن ركوب الخيل، وسر سعيد لتلك الموافقة .. واستمرت الرحلة على ظهور الجياد أياماً، تجددت في خلالها المودة والألفة بين سعيد و (دي لسبس) وبلغ الركب القاهرة في 25 نوفمبر 1854م.

          في 30 نوفمبر 1854م، استدعى محمد سعيد دي لسبس إلى القلعة في مجمع ضم قناصل الدول، وفاجأهم بفرمان يشتمل علي اثني عشر بنداً كلها مجحفة بحق مصر وسيادتها، ومُشْبعة لأطماع دي لسبس، فاشتمل البند الأول على إنشاء شركة تسمى (الشركة العالمية لقناة السويس البحرية)، لشق برزخ السويس، واستغلال طريق صالح للملاحة الكبرى، وإنشاء مدخلين أحدهما على البحر الأحمر والآخر على البحر الأبيض. 

          وحدّدت المادة الثالثة مدة الامتياز بتسعة وتسعون عاماً، اعتبارا من تاريخ فتح القناة. كما نصت المادة الخامسة على أن تحصل الحكومة المصرية على نسبة 5% من صافي الأرباح، سنوياً، وتحصل الشركة على 15 %، والأعضاء المؤسسين على نسبة 10%. ومنح الفرمان الشركة امتياز الاستيلاء على أراضى من أملاك الدولة من دون مقابل، وأعطى للشركة حق زراعتها، مع إعفائها من الضرائب لمدة عشر سنوات، كما منح الشركة حق استغلال المناجم والمحاجر الموجودة في أملاك الدولة، والتي يستخرج منها المواد اللازمة لأعمال القناة بدون دفع أي رسوم، واستغلال القناة العذبة الملاصقة لمنطقة حفر القناة وبيع ماؤها للفلاحين المصريين. 

          بذل دي لسبس جهود جبارة لتلافي العقبات التي واجهت المشروع، مستغلاً صلات والدة زوجته، مدام دي لامال، وحماس الإمبراطور نابليون بونابرت الثالث للمشروع. وانعقاد المؤتمر الأوروبي، في عام 1855م، للدعاية للفوائد المنتظرة من مشروعه. كما لجأ إلى البابا بيوس التاسع  للاستعانة به في مقاومة الضغط الإنجليزي. وصاغت وزارة الخارجية الفرنسية فرماناً آخر (انظر ملحق فرمان الامتياز الثاني 5 يناير 1856م) وقّعه محمد سعيد باشا، في 5 يناير 1856م، تضمن امتيازات جديدة لشركة قناة السويس مثل نزع ملكيه الأراضي المملوكة للأفراد، والإعفاء من الرسوم الجمركية، وإخراج شركة القناة من ولاية القضاء المصري، واستغلال مناجم الدولة ومحاجرها بالمجان إذا لزم الأمر، وتعهد الحكومة المصرية بتقديم نسبة كبيرة من العمال للمشروع بطريق السخرة، وتعهد الحكومة المصرية أيضا بأن تشتري الأسهم التي يعجز دي لسبس عن بيعها في السوق العالمية. 

محاولات بريطانيا السيطرة علي قناة السويس :

          قرر أحمد عرابي  ورفاقه إغلاق قناة السويس لمنع الإنجليز من احتلال مصر، إلا أن دي لسبس خدع أحمد عرابي وأقنعه بأن القناة دولية وتحت سيطرته، وأكد له عدم استطاعة القوات البريطانية اقتحامها، فاطمأن عرابي لذلك. ونتيجة لهذه الخدعة، تمكنت الأساطيل الإنجليزية من احتلال بورسعيد في 20 أغسطس 1882م، وسلّم دي لسبس مكاتب ال شركة للقوات المحتلة لتتخذها مركزاً لأعمالها الحربية. وأغلق الإنجليز القناة ثلاثة أيام، ومنعوا الملاحة فيها، وساعدهم دي لسبس، وقدم لهم المعونة في معركة التل الكبير، التي كانت سبباً في انتصار الإنجليز واحتلالهم القاهرة. هذا الاحتلال الذي استمر أكثر من سبعين عاماً. وبعد احتلال مصر، سيطرت إنجلترا على شركه قناة السويس سيطرة تامة. 

          وكانت حكومة إنجلترا واثقة من أن هذا المركز الشاذ لا بدّ أن يؤلب الدول الأوربية ضدها، فأخذت تراوغ وتدعي إنها ستجلو عن مصر في وقت قريب لتخفيف الضغط الدولي عليها، وفي 3 يناير 1883م أصدرت الحكومة الإنجليزية منشوراً وجهته إلى الدول تبين فيه كيفية تنظيم حركة الملاحة في القناة ونصت في المنشور، على حرية الملاحة لجميع السفن من دون استثناء. انخدعت الدول الأوربية ومعها تركيا، فلم تفرض على إنجلترا الجلاء عن مصر أو تطالبها بذلك. وإنما استجابت لدعوتها لعقد لجنة دولية في باريس في 30 مارس 1885م، لوضع مشروع معاهدة دولية، تنظم المرور في قناة السويس. استمرت المفوضات ثلاث سنوات، وتمخضت عن معاهدة القسطنطينية، التي أُبرمت في 29 أكتوبر عام 1888م، ونصت في مادتها الأولى على أن تظل القناة مفتوحة في الحرب والسلم لمختلف السفن التابعة لسائر الدول من دون تمييز أو استثناء، كما أناطت بمصر باعتبارها صاحبة القناة الإشراف على تنفيذ هذه المعاهدة. وقد ورد في أحد بنود المعاهدة نص مفاده، أن في وسع مصر أن تتخذ من الإجراءات ما تراه كفيلا بالدفاع عن نفسها، ولو ترتب على ذلك تقييد حرية الملاحة، وذلك إذا ما تهدد أمنها الداخلي أو الخارجي. 

          وقد حاولت إنجلترا مد أجل امتياز قناة السويس أربعين سنة، فبدلاً من أن ينتهي الامتياز في عام 1968م حاولت مده إلى عام 2008م. وانعقدت الجمعية العمومية المصرية، في 9 فبراير 1910م، لمناقشة المشروع، وتم رفضه بعد مداولات، اغتيل خلالها بطرس غالي ، رئيس وزراء مصر، في 20 فبراير 1910م، لتأييده المشروع. وعندما أبرمت مصر معاهدة 26 أغسطس 1936م، احتفظت بريطانيا بقاعدة عسكرية كبيرة لها على طول قناة السويس، لتحرس بها ذلك الوضع الاستعماري. 

          وفي عام 1914م، أعلنت الحرب العالمية الأولي بين بريطانيا وألمانيا، وسخرت بريطانيا القناة لمصالحها، فمنعت سفن ألمانيا وحلفائها من المرور في قناة السويس، واستغلت ميناءي السويس وبورسعيد لمصلحة مجهودها الحربي. 

          وفي 13 نوفمبر 1918م، قابل سعد زغلول ، وعلي شعراوي، وعبدالعزيز فهمي  مع المندوب السامي البريطاني، وطالبوه بمنح مصر الاستقلال وحق تقرير المصير ومسؤولية قناة السويس، مع ضمان مصر لحرية الملاحة خاصة للسفن البريطانية. رفضت بريطانيا تلك الطلبات، فقامت ثورة شعبية في جميع أنحاء مصر، عام 1919م، بقيادة سعد زغلول باشا، في 28 فبراير 1922م، أعلنت بريطانيا إنهاء الحماية البريطانية على مصر، مما حدا بالسلطان فؤاد إلى الإعلان أنه أصبح ملكاً لمصر الدولة ذات السيادة والاستقلال. 

          رفضت بريطانيا التنازل عن دعواها في حماية قناة السويس، أثناء محادثات سعد زغلول، في سبتمبر عام 1924م، وظلت تحاول تقنين وضعها للسيطرة على القناة بشتى الطرق، إلى أن وُقِّعت معاهدة 1936 بينها وبين مصر، والتي بمقتضاها أضفت الشرعية على وجودها بالقناة واحتلالها المراكز العسكرية في مصر، وفي منطقة قناة السويس على وجه الخصوص. 

          قررت شركة القناة عام 1937م، ترضية للمصريين منح الحكومة المصرية 1.5 مليون دولار سنويا، بعد أن ظلت محرومة من عائد القناة وهكذا كان أول مبلغ تقاضته مصر من قناتها هو 1.5 مليون دولار بعد 68 عاما من إنشاء القناة في أرض مصر. 

          وفي عام 1939م، أعلنت الحرب العالمية الثانية بين بريطانيا وحلفائها من جهة وبين ألمانيا وحلفائها من جهة أخرى، فأغلقت إنجلترا القناة في وجه الملاحة الدولية خلال تلك الحرب لمدة 76 يوماً على فترات. وكانت إنجلترا تستغل سيطرتها على قناة السويس في تسيير دفه الحرب لمصلحتها، خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية وفيما بينهما. وسخرت إنجلترا القناة في السلم والحرب لمصلحتها أولاً، وبعد ذلك لصالح حلفائها والدول التي تسير في فلكها، وأخيراً للدول الملاحية الأخرى، واتخذت إنجلترا القناة أداة للتجسس على غيرها من الدول، وتسخر المعلومات التي تنفرد بالحصول عليها لمنفعتها، وعلى ضوئها كانت توجه نشاطها التجاري والاستعماري، حيث أن معظم تجارة العالم تعبر قناة السويس. 

          وفي أكتوبر عام 1951م ألغى البرلمان المصري معاهدة 1936م ودار الصراع بين الاحتلال البريطاني والمقاومة الشعبية المصرية إلى أن قامت الثورة المصرية عام 1952م ووُقِّعت اتفاقية الجلاء في أكتوبر عام 1954م. 

 

نفوذ شركة قناة السويس قبل التأميم 

          بسطت شركة قناة السويس السابقة سلطانها على منطقة القناة ومدنها، ولم تقتصر وظيفة الشركة على إدارة واستغلال حركة الملاحة في قناة السويس، بل راحت تدير مرافق كبيرة في مدن القناة، كتغذية هذه المدن بمياه الشرب، ومد بعضها بالتيار الكهربائي، وإدارة الحدائق، وأماكن دفن الموتى (من الديانات المختلفة)، والبريد، والبرق، واستولت علي كثير من الأراضي واستغلتها في إقامة المدن. 

          وكان المفروض أن تخضع حسابات الشركة ومواردها لرقابة شديدة من جانب الحكومة المصرية، إلا أن الشركة ظلت إلى آخر يوم من حياتها متنكرة لهذه الرقابة، وكانت تقوم بشتى الحيل والأساليب للإفلات منها، وترسل للجهات الحكومية في كل عام ميزانية مشوشة ومقتضبة. 

          وكانت إدارة الشركة في مدن القناة مقسمة إلى ثلاث أقسام، قسم الملاحة، وقسم الإدارة، وقسم الأشغال، واحتكر الإنجليز المراكز الرئيسية في القسم الأول، وفى سائر فروع الشركة وأقسامها عُيِّن الفرنسيون والأجانب الدخلاء، وكان المصريون غرباء في بلادهم. 

          ولم يطبق قانون الشركات المساهمة المصرية الصادر في 1947م على شركة قناة السويس، واعتبرت الشركة نفسها دولة داخل الدولة، وأعلنت إنها لن تطبق القانون، وتجاهلت هويتها "شركة مصرية مساهمة". وبعد مفاوضات مضنية تم الاتفاق في 7 مارس 1949م على تطبيق القانون الصادر. ولكن هذا الاتفاق لم يمنع التفرقة بين المصري والأجنبي، فمثلا ظلت وظائف مرشدي السفن في أيدي الأجانب، إضافة إلى الوظائف الرئيسية والقيادية الهامة. واحتفظ المصريين بنسبة من الوظائف الصغيرة واحتفظت إدارة الشركة بأجهزة الإرسال والاستقبال مع الخارج بالشفرة. 

          وفي 7 مارس 1949م، استبدلت "شركة القناة" المنحة السنوية التي كانت قد قررتها لمصر في عام 1937م (1.5 مليون جنية) بحصة قدرها (7.5%) من إجمالي الربح السنوي، وكانت مصر تسدد رسوم عبور سفنها إلى شركة القناة مثلها مثل أي دولة أخرى، حتى ولو كان انتقال سفنها من ميناء بور سعيد المصري إلى ميناء السويس المصري كذلك وهو تحرك داخلي. 

وبلغت جملة ما أنفقته إدارة شركة القناة خلال فترة استغلالها للقناة قبل التأميم لمدة 87 عاماً على برامج التحسين، مبلغ 20.5 مليون جنيه، في حين أن إيراداتها خلال فترة استغلالها بلغت 542 مليون جنيهاً. 

          ولم تكتفي الشركة بكل ذلك، بل بدأت الشركة تؤلب الرأي العام العالمي ضد مصر، وتشوه سمعة المصريين أمام العالم كشعب غير قادر على إدارة القناة إدارة سليمة. وكان من نتيجة ذلك أن كتب (أندريه سيجفريد)، وهو كاتب فرنسي في كتابه (السويس وبنما)، الذي صدر عام 1938م، يقول فيه: "قد يجوز لمصر أن تطمع في استقلالها كبلد، ولكنها لا تستطيع أن تستقل بقناة السويس، لأن إدارة قناة السويس مشكلة بالغة التعقيد من جميع النواحي، وأن شباب مصر مهما بلغ من مقدرة علمية وكفاءة فنية، لن يكون في استطاعته أن يتحمل مسئوليات إدارة القناة قبل 50 سنة". 

          كما أدلى المسيو فرنسوا شارل، رئيس مجلس إدارة شركة قناة السويس، عام 1950م، بتصريح إلى الدكتور مصطفى الحفناوي ، شارحاً وجهة النظر الأوربية في مستقبل القناة قائلاً: "أنه حيثما ينقضي أجل الالتزام، يجب أن تدار الحركة الملاحية في القناة بواسطة لجنه دولية شبيهه بلجنة الدانوب، وهذه اللجنة يجب أن تدير القناة تحت إشراف الأمم المتحدة". 

تشكيل مجلس إدارة القناة قبل التأميم 

كان مجلس إدارة قناة السويس قبل التأميم يتكون من:

16 فرنسياً

9 بريطانيين

5 مصريون

1 هولندي

1 أمريكي 

          تشكل أول مجلس إدارة، بعد التأميم، من 12 مصرياً. وبعد نجاح التأميم واستقرار الأوضاع بالقناة تم تشكيل مجلس الإدارة من 4 مصريين فقط. 

ملاحظات(1):

1. اسم رئيس شركة قناة السويس في عام 1952م هو (فرانسوا شارل رو).

2. صرفت شركة قناة السويس الأجنبية على الجهد العسكري للحلفاء في الحرب العالمية مبلغ قدرته دفاترها بمبلغ 400 مليون جنية إسترليني.

3. تدل وثائق الشركة على أنها تبرعت للحكومة الصهيونية قبل سنة 1948م، بمبالغ طائلة، كما أنها بعد حرب فلسطين أقامت مكتب للاتصال ولتنسيق المعلومات مع المخابرات الإسرائيلية.

4. موقف العاملين المصريين بالشركة قبل التأميم:

* كان عدد الموظفين في مصر 805 موظف، وكانت نسبة المصريين العاملين في الشركة عند التأميم (28%) والأجانب (58%) والأجانب المتمصرين (14%)، وكان الموظفين المصريين الذين يتم تعينهم في سن 40 سنة أي قرب سن الإحالة للمعاش، وكانت الشركة تعينهم إما في وظائف جديدة بدون اختصاصات لهم، أو تعيينهم في بعض الوظائف المهمة مع سحب اختصاصات الوظيفة منهم وإسنادها لأجانب. 

* كانت نسبة المصريين العاملين في قسمي الملاحة والأشغال وهما أهم أقسام الشركة 20% فقط والأجانب 72% والأجانب المتمصرين 8%. 

* كان عدد العمال حوالي 4200 عامل 6% منهم حاصلون على شهادة فنية متوسطة و14% حاصلون على شهادات غير فنية كالابتدائية و(80%) من العمال كانوا بدون مؤهلات، وكانت الشركة تلجأ إلى تعيين رؤساء العمال والملاحظين من الأجانب. 

5. منذ افتتاح قناة السويس للملاحة في 17 نوفمبر عام 1869 حتى سنة 1937 أي لمدة 68 عاماً لم تأخذ مصر شيئاً من إيرادات القناة، بينما بلغ نصيبها طوال 19 سنة، منذ عام 1937 وحتى التأميم، 23 مليون جنية. وكانت السفن المصرية تُجبر على دفع رسوم العبور حتى ولو كان تحركاً داخلياً بين السويس وبورسعيد أو العكس.

6. كانت السفن فيما مضى تعبر القناة فرادى، أما الآن وقد زاد عدد السفن كثيراً فيتبع في مرورها نظام القوافل، والقافلة هي مجموعة من السفن تسير بسرعة واحدة، والفواصل بينها متساوية تقريباً، وتدخل القناة يومياً قافلتين من الشمال وقافلتين من الجنوب.

7. حينما افتتحت قناة السويس للمرة الأولى، في 17 نوفمبر 1869م كانت مساحة قطاع القناة 304 أمتار مربعة، وعرضه 52 متر، وأقصى غاطس مصرح به لعبور السفن هو 22 قدماً، وأكبر حمولة للسفن العابرة 5000 طن.

8. وقبل تأميم الشركة مباشرة في 26 يوليو 1956م كانت مساحة قطاع  القناة 1250 متر مربع، وعرضه 160 متر، وأقصى غاطس 35 قدم، وأكبر حمولة لسفينة عابرة 30 ألف طن. وبلغت تكاليف التحسينات 20مليون وخمسمائة ألف جنيه، على مدار 87 عاماً.

9. هل كانت شركة قناة السويس تنوى تسليمها لمصر بعد فترة الامتياز؟

10. يذكر المهندس/ عبد الحميد أبو بكر في شهادته الواردة في مذكراته('المهندس عبد الحميد أبو بكر، قناة السويس والأيام التي هزت الدنيا، الفصل الثامن، ص 100 ـ 108 و ص 319 تدويل القناة).')، أنه ثبت من مجموعة وثائق الحكومة الأمريكية، ووثائق الحكومة البريطانية، ومن الوقائع التالية استحالة أن تسلم الشركة قناة السويس لمصر عند نهاية الامتياز سنة 1968م ويتضح ذلك من الآتي(1).

أ. كانت الشركة تخطط عند حلول عام 1968م أن يكون جميع الموظفين والمرشدين والفنيين سواء أجانب أو مصريين قد أحيلوا إلى المعاش، حتى لا تجد مصر من يدير المرفق. 

ب. كانت الشركة في جميع أعمال الصيانة والتشغيل تعتمد على مقاولين أجانب، مثل تأجير مقاولين لعمليات تطهير القناة بالكراكات، وصيانة جوانب القناة وعمليات تموين السفن والرباط والأنوار الكاشفة والنقل، وكثير من الأعمال البحرية. 

ت. كانت الشركة تخطط لتسليم المعدات البحرية من قطارات ولنشات وورش عام 1968م بحالة مستهلكة وخردة. 

ث. كل أوراق ومستندات وأصول المشروعات والأعمال كانت تحفظ في باريس. 

ج. الاستمرار في خفض الرسوم وزيادة المصروفات وزيادة أصول الشركة، مما يعجز الحكومة المصرية عن المتابعة أو السير في أي عمل. 

ارتفاع أسهم قناة السويس قبل التأميم:

          نظراً إلى ارتفاع أرباح شركة قناة السويس، إذ بلغت أرباح الشركة في عام 1930م مبلغ 3.5 مليار فرنك من الذهب، ثم في عام 1949م بلغت الأرباح 26 مليار فرنك فرنسي، وفي عام 1955م بلغت الأرباح 34539 مليون فرنك، وارتفعت في المقابل أرباح حمله الأسهم من 6 آلاف فرنك عام 1948 إلى 11 ألف فرنك عام 1955، وترتب على ذلك أن ارتفع سعر السهم الواحد عام 1875م من 674 فرنك إلى 72 ألف فرنك عام 1944م ثم إلى 92700 فرنك عام 1956م.

الغرب ومصر والقناة

 كانت الدول الغربية المنتفعة بقناة السويس تحاول التكهن بمستقبل القناة بعد انتهاء الامتياز وعودتها إلى مصر، وكانت ترى أن يكون لها رأي في تقرير طبيعة تنظيمها وكفاءة تشغيلها في المستقبل، إلا أن تدهور العلاقة بين مصر والغرب انعكس على شركة قناة السويس، فقد اعترضت مصر على الانحياز الغربي الشديد لإسرائيل، واعترضت على التحركات الغربية لإقامة دفاع إقليمي في الشرق الأوسط، وانعكس هذه الاعتراض المصري في منع بعض السفن من المرور في القناة، واحتجت السفارة الأمريكية في القاهرة في (ذي الحجة 1375هـ= يوليو 1956م) على اشتراط توفير سفن الولايات المتحدة بعض البيانات كشرط لعبورها(1).

التأميم

 وكان لاتجاه مصر للحصول على السلاح من الكتلة الشرقية، ونجاح عبد الناصر في الحصول على أول شحنة من الأسلحة التشيكية في (ربيع أول 1375هـ= أكتوبر 1955م) صداه الكبير في الغرب، انعكس ذلك في رفض البنك الدولي تمويل مشروع السد العالي؛ حيث سحب البنك عرضه بتمويل المشروع؛ فلم تجد مصر بُدا من الرد على هذا القرار، فأعلن الرئيس عبد الناصر في خطاب ألقاه في (18 ذي الحجة 1375هـ= 26 يوليو 1956م) تأميم الشركة العالمية البحرية لقناة السويس، التي وصفها بأنها (شركة نصب) اغتصبت حقوق المصريين، وأكد أن التاريخ لن يعيد نفسه، وأن يوجين بلاك رئيس البنك الدولي لن يلعب نفس الدور الذي لعبه دي لسيبس، وأن مصر سوف تبني السد العالي؛ لذلك ستقوم بتحصيل الدخل السنوي للقناة والذي يقدر بمائة مليون دولار.

التدويل وأزمة السويس

 وفي اليوم التالي للتأميم أعلنت بريطانيا وفرنسا رفضهما الاعتراف بتأميم القناة، وأعلنتا أنهما ستتخذان جميع التدابير اللازمة لسلامة رعاياهما وحماية مصالحهما، وتلا ذلك تجميد بريطانيا للأرصدة الإسترلينية لمصر، وأقدمت فرنسا والولايات المتحدة على إجراءات مشابهة.

 ثم اجتمع وزراء خارجية الدول الثلاث في لندن في (المحرم 1376هـ= أغسطس 1956م) وأصدروا بيانًا عارضوا فيه قرار التأميم، وقالوا بأن القناة كانت لها دائمًا صفة دولية، وأنه يجب لهذا الغرض ضمان دوليتها بصفة مستديمة، واقترحوا عقد مؤتمر دولي للدول الموقعة على معاهدة الأستانة والدول الأخرى، وفي الوقت ذاته قامت حكومتا بريطانيا وفرنسا بعدد من الإجراءات العسكرية مثل دعوة الاحتياط، وتحركت قواتهما إلى شرقي البحر المتوسط.

 ورفضت مصر حضور مؤتمر لندن واعتبرته القاهرة تدخلاً في شؤونها الداخلية، وأبدى الاتحاد السوفيتي تأييدًا كاملاً للموقف المصري خاصة بعد تعهد مصر باحترام حرية الملاحة في القناة، وبدفع تعويض لحملة الأسهم.

 وقد بذل المصريون جهودًا خارقة لتجنيد المرشدين المصريين لتيسير استمرار تدفق حركة العبور في القناة بعد انسحاب المرشدين الأجانب.

 كانت الولايات المتحدة غير راضية عن المسلك البريطاني في التفكير في إحالة مسألة القناة إلى مجلس الأمن الدولي، وبدأت الخارجية الأمريكية ببحث إمكانية حل المشكلة من خلال تشكيل هيئة من المنتفعين بالقناة، في محاولة منها تجنب اللجوء إلى استخدام القوة أو الرضوخ لعبد الناصر، وصرح وزير الخارجية الأمريكي دالاس أن ترك عبد الناصر ليحقق النصر غير وارد، وذكر أن استخدام القوة لن يكون له ما يبرره، والواضح أن الولايات المتحدة كانت تسعى للقضاء على النفوذ البريطاني في منطقة الشرق الأوسط، لتحل محل بريطانيا العظمى إيذانًا ببدء عصر جديد، وكانت تصريحات دالاس ترسم هذه الصورة الجديدة.

 وعرضت مشكلة القناة على مجلس الأمن الدولي الذي اعتمد قرارًا لتسوية المشكلة، واشترط له ستة بنود، منها ضمان حرية الملاحة، واحترام سيادة مصر، وضرورة أن تبتعد إدارة القناة عن سياسة أي دولة، وصرحت وزيرة الخارجية الإسرائيلية جولدامائير أنها لن تقبل بأي صياغة عامة للملاحة في القناة لا تذكر إسرائيل صراحة(1).

 وتطورت الأحداث سريعًا وزادت شراسة المعركة الدبلوماسية التي تكتل فيها الغرب بقيادة الولايات المتحدة لمشاركة مصر في حقها المشروع في إدارة القناة، وفي هذه المرحلة تلاقت وافترقت كثير من خطط ونوايا الولايات المتحدة وفرنسا وبريطانيا، وكانت المعركة في حقيقتها معركة إرادات سياسية يحاول كل طرف فيها إملاء إرادته على الطرف الآخر، إلا أن قدرة مصر على الصمود أعطى لها ثقلاً في العملية التفاوضية.

 وكانت الولايات المتحدة تعلم أن التحرك الدولي لبريطانيا وفرنسا ليس إلا مجرد غطاء للتحرك العسكري لضرب مصر بالاتفاق مع إسرائيل، والذي بلغ ذروته بالعدوان الثلاثي على الحدود المصرية في (23 ربيع الأول 1376هـ= 29 أكتوبر 1956م)، الذي فشل بسبب الموقف الأمريكي المعارض له، والموقف السوفيتي المؤيد لمصر الذي هدد بضرب لندن وباريس بالصواريخ، وهو الموقف الذي وقفت حياله الولايات المتحدة صامتة، فلم تستطع بريطانيا وفرنسا تنفيذ مخططهما لاستعادة السيطرة على القناة، فانسحبتا من المنطقة، وتم إعادة فتح القناة في (شعبان 1376هـ= مارس 1957م) تحت إدارة مصرية، وكان من نتائج ذلك تقوية المركز السياسي للنظام المصري ولعبد الناصر، واستعادة إسرائيل حرية الملاحة في مضايق تيران، وحصلت بريطانيا وفرنسا على تعويضات مالية لحملة أسهم القناة.

 وقد أغلقت القناة أثناء حرب (1387هـ= 1967م) بفعل السفن الغارقة فيها، ولم يعد فتحها إلا في (جماد أول 1395هـ= يونيو 1975م)، ثم أنهت مصر بعد توقيع معاهدة السلام مع إسرائيل الحظر الذي فرضته على مرور السفن الإسرائيلية(1).

لمحات موجزة عن قناة السويس:

حفر وإغلاق القناة وإعادة افتتاحها: 

          القناة المصرية ليست وليدة الزمن الحديث، بل هي فكرة قديمة منذ العصور القديمة فقد حفرت القناة وردمت وأغلقت عدة مرات في العصر الفرعوني والروماني والفتح الإسلامي والعصر الحديث. تعد مصر أول دولة شقت قناة صناعية عبر أراضيها لتربط البحر المتوسط والبحر الأحمر عن طريق نهر النيل وفروعه. 

• أول من أنشأها سنوسرت الثالث أحد ملوك الأسرة الثانية عشر وفتحت عام 1874 ق م (قبل الميلاد) ثم أهملت وأعيد فتحها عدة مرات.

• قناة سيتي الأول عام 1310 ق.م.

• قناة نخاو عام 610 ق.م.

• قناة دارا الأول عام 510 ق.م.

• قناة بطليموس الثاني عام 285 ق.م.

• قناة الرومان (الإمبراطور راجان) عام 117 ميلادي.

• قناة أمير المؤمنين عام 640 م بعد الفتح الإسلامي لمصر وظلت 150 عاماً.

• قناة السويس أول قناة تربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر مباشرة.

• تكاليف حفر القناة خلال النصف الثاني من القرن التاسع عشر اكثر من 17 مليون جنية مصري.

• عدد الشهداء خلال سنوات حفر القناة اكثر من 125 ألف عامل مصري.

• فتحت القناة أمام الملاحة العالمية في نوفمبر 1869.

• أممت مصر قناة السويس في 26 يوليو 1956.

• أغلقت القناة 5 مرات:

o أغلقت القناة لأول مرة بسبب الغزو البريطاني على مصر عام 1882.

o أغلقت القناة لفترات قصيرة خلال الحرب الأولى.

o أغلقت القناة لفترات قصيرة خلال الحرب الثانية.

o أغلقت القناة بسبب العدوان الثلاثي (البريطاني – الفرنسي – الإسرائيلي) على مصر عام 1956 حيث أعيد افتتاحها يوم 10/4/1957.

o أغلقت القناة في عام 1967 أثناء العدوان الإسرائيلي على مصر لمدة 8 سنوات.

• أعيد فتح القناة للملاحة لأخر مرة في 5 يونية 1975.

• خسائر مصر نتيجة إغلاق قناة السويس خلال 8 سنوات عقب العدوان الإسرائيلي على مصر عام 1967 بلغت 1500 مليون جنية.

• دفعت مصر لإعادة فتح قناة السويس بعد حرب أكتوبر 1973مبلغ 120 مليون جنية لإعادة فتحها في يونيو 1975.

• دفعت مصر 1200 مليون دولار لتطوير قناة السويس خلال المدة من عام 1975 – 1980.

• بلغ عدد من شارك من أبناء مصر في إنجاز المشروع العملاق لتطوير القناة 10.000 مصري ذلك لكي تلبى طلبات عبور سفن الشحن الكبيرة وناقلات البترول العملاقة.

مواصفات قناة السويس بعد التطوير عام 1996: 

• الطول الكلى 195 كيلو متر. 

• طول الأجزاء المزدوجة 68 كيلو متر. 

• عرض المجرى الملاحي 190 متر. 

• عرض صفحة الماء بالقناة 400 متر. 

• أقصى غاطس للسفن العابرة 58 قدما. 

• أقصى حمولة لسفينة عابرة محملة 180 ألف طن. 

• عدد العامين 10 ألف عامل. 

بعض الأعمال التي تم تنفيذها ضمن مشروع تطوير القناة المرحلة الأولى (1975– 1980): 

• زيادة عمق القناة بمقدار خمسة أمتار من 14.5 إلى 19.5/20 متر.

• ازدواج القناة لمسافة 68 متر.

• تطوير معدات ووحدات الهيئة العائمة والمساعدات الملاحية.

• إدخال نظام المراقبة الإلكترونية للملاحة بما في ذلك شبكات رادار حديثة(1).

مميزات قناة السويس: 

1. توفر للسفن من 19% إلى 60% من المسافة بالنسبة لدورنها حول رأس الرجاء الصالح.

2. توفر المسافة بالنسبة لدوران السفن حول أفريقيا الآتي:

o 66% بين بومباي وأوروبا.

o 46% بين الخليج العربي ولندن.

o 55% بين الخليج العربي وجنوا.

o 30% بين طوكيو وروتردام.

 

تبلغ المسافة بين ميناء جدة بالمملكة العربية السعودية وميناء كونستافزا (بالبحر الأسود) 11.771 ميلا عن طريق رأس الرجاء الصالح, بينما تبلغ هذه المسافة 1.698 ميلا فقط عن طريق قناة السويس وبذلك تحقق القناة وفرا في المسافة حوالي 86% . 

3. تنقل 14% من تجارة العالم المنقولة بحرا 

• 16% من صادرات بترول الخليج

• 41% من البضائع المتداولة في مواني الخليج العربي

• 33% من البضائع المتداولة في جنوب شرقي آسيا والمواني الأسيوية

4. توفر 50% من الوقود بالنسبة لمرور السفن حول أفريقيا. 

5. الملاحة فيها ليلا و نهارا وفي جميع فصول السنة. 

6. أطول قناة في العالم بدون أهوسة. 

7. نسبة الحوادث ضئيلة جدا إذا قيست بالقنوات الأخرى. 

8. من الممكن توسيعها وتعميقها في أي وقت طبقا لتطور أحجام السفن. 

نظام الملاحة في قناة السويس 

• تعبر السفن القناة في 3 قوافل:

• الأولى: من بور سعيد وتبدأ عبورها الساعة 100

• الثانية: من بور سعيد وتبدأ عبورها الساعة 700

• الثالثة: من السويس وتبدأ عبورها الساعة 600

• الإرشاد في القناة لكل السفن ذات حمولات أكبر من 200 طن أما ناقلات البترول فالإرشاد إجباري مهما كانت حمولتها وكذلك السفن الحاملة للمواد الخطرة.

ويلزم لكل سفينة تعبر القناة 4 مرشدين: 

• الأول: يرشد السفينة من منطقة الانتظار بالبحر إلى داخل ميناء الدخول.

• الثاني: يرشد السفينة من ميناء الدخول إلى بحيرة التمساح بالإسماعيلية (منتصف القناة).

• الثالث: يرشد السفينة من الإسماعيلية إلى الطرف الآخر للقناة (ميناء الخروج).

• الرابع: يرشد السفينة من ميناء الخروج إلى منارة بوغاز الخروج.

• توجد نوعيات من السفن يزداد عدد مرشديها طبقا لضخامتها.

• إدارة حركة عبور السفن بالقناة بواسطة:

• مركز الحركة الرئيسي بمبنى الإرشاد بالإسماعيلية.

• مكتب الميناء ببور سعيد وبور توفيق.

• 12 مركزا للإنارة على امتداد القناة.

• عبور السفن:

• تعبر السفن ضمن قوافل:

• الفاصل الزمني بين السفينة الأخرى من 5 – 10 دقائق.

• الفاصل الزمني بين الناقلة الأكبر حمولة من 18 ألف طن والأخرى بنفس الحمولة 20 دقيقة.

• سرعة السفن خلال العبور 13 كيلو متر في الساعة لناقلات البترول، و14 كيلو متر لباقي السفن.

• متوسط زمن عبور السفن بالقناة 12 ساعة.

ابرز أحداث قناة السويس: 

• 17 نوفمبر 1869: افتتاح قناة السويس لأول مرة أمام الملاحة الدولية.

• 26 يوليو 1956: تأميم قناة السويس.

• من 14 – 15 سبتمبر 1956: انتصار الإدارة المصرية في إدارة قناة السويس على مؤامرة الانسحاب الجماعي للعاملين الأجانب من القناة.

• أول يناير 1958: بدء تنفيذ أول مشروع لتحسين القناة في عهد الإدارة المصرية وانتهى تنفيذه في 30 إبريل 1961.

• أول سبتمبر 1961: تنفيذ المشروع الثاني لتحسين القناة وانتهى في 29 فبراير 1964.

• 23 ديسمبر 1964: إنشاء ترسانة هيئة القناة ببور سعيد.

• 5 يونيو 1967: إغلاق القناة لمدة 8 سنوات نتيجة العدوان الإسرائيلي.

• 5 يونيو 1975: عودة الملاحة في القناة.

• أول نوفمبر 1975: بدء تنفيذ أضخم مشروع لتطوير القناة وانتهى في 16 ديسمبر 1980.

• أول مارس 1987: بدء جذب السفن العاملة علي الخطوط الملاحية الطويلة لعبور القناة بتخفيض رسومها.

• 3 نوفمبر 1987: عبور السفينة رقم 250 ألف بعد عودة الملاحة.

• 20 نوفمبر 1989: احتفال الهيئة بمرور 120 عام على افتتاح قناة السويس.

• 19 نوفمبر 1990: عبور السفينة رقم 500 ألف في قناة السويس منذ التأميم.

• 20 مارس 1991: تركيب أحدث وأعلى برج لإرشاد السفن بمدخل القناة ببور سعيد مجهز بأحدث وسائل الاتصالات والإرشادات الدولية.

• أول سبتمبر 1991: انتهت كراكات هيئة قناة السويس بتعميق ميناء بور سعيد إلى غاطس 39 قدما مجانا هدية من الهيئة لشعب بور سعيد.

• 25 مارس 1992: عبور ثاني أكبر سفينة ركاب في العالم ( كوين اليزابيث 2 ) في القناة.

• 3 يونيو 1992: بدء تعميق ميناء بور سعيد إلى 42 قدما بواسطة كراكات الهيئة.

• 15 سبتمبر 1992: توقيع عقد مع شركة فوركونترول النرويجية لإنشاء شبكة رادارية لمراقبة الملاحة بالقناة.

• 25 نوفمبر 1992: قررت الهيئة منح ناقلات البترول العملاقة الفارغة والتي تزيد حمولتها عن 200 ألف طن والتي تعمل بين أمريكا والخليج العربي تخفيضا في رسوم عبورها يتراوح بين 45% - 55%.

• 2 فبراير 1993: اجتماع بين رئيس الهيئة والمسئولين بقناة بنما للاستفادة بخبرة هيئة قناة السويس في إدارة قناة بنما.

• أول ديسمبر 1993: توقيع عقد بين الهيئة وشركة فيليبس الألمانية لإنشاء شبكة كابل اتصالات من الألياف الضوئية لتحديث شبكة الاتصالات قيمة العقد 15 مليون جنية.

• 18 ديسمبر 1993: رفع علم مصر على اكبر قاطرة إنقاذ في الشرق الأوسط (بركة1).

• 9 مارس 1994: افتتاح محطة الاتصالات عبر الأقمار الصناعية.

• 10 مايو 1994: افتتاح الكوبري العائم الذي قامت ترسانة الهيئة ببور سعيد ببناءة بتكلفة 6 مليون جنية للعمل بين ضفتي القناة بمنطقة بور سعيد.

• 1 يونيو 1994: تخفيض رسوم عبور القناة للسفن السياحية والركاب بنسبة 35% علي رحلتي الذهاب والعودة.

• 27 يوليو 1994: رفع علم مصر علي أقوى قاطرة في منطقة الشرق الأوسط (بركة2) والتي قامت ببناءها ترسانة هيئة قناة السويس ببور سعيد.

• 3 سبتمبر 1994: بدء استخدام الخط الملاحي ( إيفر جرين ) لقناة السويس خلال رحلات سفنه ( حاويات ) بين الشرق الأقصى وغرب أمريكا حيث كان يستخدم بحر الباسيفيك قبل استخدام قناة السويس.

• 6 أكتوبر 1994: بدء مرور السفن والناقلات العملاقة بغاطس 56 قدم في قناة السويس.

• 12 أكتوبر 1994: عبور اكبر سفينة بضائع جيب في قناة السويس وهى السفينة الإنجليزية ( مينرال زولو ) وحمولتها الساكنة 171 ألف طن.

• 31 أكتوبر 1994: وقعت الهيئة عقد مع إحدى الشركات الهولندية لبناء اكبر كراكة في العالم لحساب هيئة قناة السويس وهى أول كراكة تقوم بالحفر تحت الماء في جميع أنواع التربة وقيمة التعاقد 95 مليون دولار.

• 26 نوفمبر 1994: أعلنت هيئة قناة السويس منح ناقلات الغاز الطبيعي القطري تخفيضا في رسوم عبورها قدرة 35% في رحلاتها المحملة من الجنوب إلى أوروبا.

• 5 يناير 1995: عبور اضخم ناقلة غاز طبيعي في قناة السويس وهى الناقلة ( فينما ) التابعة لدولة الإمارات العربية وحمولتها الصافية 88 ألف طن.

• 29 يناير 1995: عبور اضخم ناقلة بترول في العالم في قناة السويس وهى الناقلة النرويجية فوق العملاقة (جاهري فايلنج ) وحمولتها القصوى 565 ألف طن.

• 12 مارس 1995: عبور اضخم ناقلة بترول في العالم من حيث عرضها 79 متر وهى الناقلة اليونانية ( كنج الكستور ) وحمولتها القصوى نصف مليون طن.

• 12 إبريل 1995: أعلنت هيئة قناة السويس تخفيض رسوم عبور ناقلات البترول العملاقة المحملة وبعد تفريغ جزء من حملتها في خط أنابيب البترول ( السوميد ) بحيث تدفع الناقلة 70 سنتا أمريكيا عن كل طن متري من البترول الذي تعبر به القناة.

• 7 أغسطس 1995: رقم قياسي في الحمولات العابرة للقناة حيث بلغ 2.024 مليون طن صافي.

• 4 أكتوبر 1995: افتتاح نفق الشهيد أحمد حمدي والذي يربط شرق القناة بغربها من تحت القناة بعد إعادة تأهيله وإصلاح العيوب وذلك بالتعاون مع الحكومة اليابانية.

• أول نوفمبر 1995: إعلان رسوم عبور القناة التي ستنفذ ابتداء من يناير 1996.

• 15 فبراير 1996: عبور الحاوية الدنمركية الضخمة REGIMNA MAEASK لأول مرة في قناة السويس وهى اكبر سفينة حاويات في العالم.

• أول إبريل 1996: بدء عبور السفن والناقلات العملاقة بغاطس 58 قدم بعد تعميق المجرة الملاحي ليسمح بعبور الناقلات والسفن حتى حمولة 190 ألف طن بكامل حمولتها وحتى حمولة 300 ألف طن بحمولة جزئية وأكبر من ذلك فارغة مهما كانت حملتها.

• 23 إبريل 1996: القاطرة ( بركة 1 ) تنفذ وتقوم بقطر سفينة الركاب الباهامية ROYAL VIKINGUN من شرم الشيخ متجهة بها إلى إحدى ترسانات مالطا للإصلاح.

• 24 يوليو 2014م: الاحتفال بمرور 58 عاما على تأميم قناة السويس(1).

مشروع تنمية قناة السويس 2014م:

المشروع الجديد يشمل: 

1ــ إنشاء قناة جديدة موازية للأصلية، وتحويل المنطقة من مجرد معبر تجاري إلى مركز صناعي ولوجستي عالمي لإمداد وتموين النقل والتجارة.

 

2- طرح مشروع تنمية قناة السويس ثلاث مرات من قبل، مرتان في عهد مبارك في حكومتي كمال الجنزوري، ثم أحمد نظيف، والمرة الثالثة كانت في حكومة هشام قنديل أثناء حكم محمد مرسي.

3 – يبلغ طول قناة السويس الأصلية 190 كيلو متر، ويبلغ طول القناة الجديدة 72 كيلو متر منها 35 كيلو متر حفر جاف و37 كيلو متر توسعة وتعميق للقناة الأصلية.

 

4- تنافست 14 مجموعة شركات على تنفيذ القناة الجديدة وفاز بها تحالف يضم الجيش مع شركة دار الهندسة.

5- يشرف على إنشاء المشروع لجنة وزارية يرأسها رئيس مجلس الوزراء إبراهيم محلب وتنفذه القوات المسلحة منفردة وبالشراكة مع دار الهندسة ومكاتب خبرة عالمية.

6 – يتكلف حفر القناة الجديدة 4 مليارات دولار ويطمح المشروع إلى توفير مليون وظيفة وتنمية 76 ألف كيلو متر على جانبي القناة واستصلاح وزراعة نحو 4 ملايين فدان.

7 – تمويل حفر القناة الجديدة سيكون من عائدات أسهم تطرح على المصريين وحدهم وتتراوح بين عشرات ومئات الجنيهات للسهم الواحد.

8- تتضمن خطة تنمية قناة السويس 42 مشروعًا، منها 6 مشروعات ذات أولوية، وهي تطوير طرق "القاهرة ــ السويس، الإسماعيلية، بورسعيد"، إلى طرق حرة، إنشاء نفق الإسماعيلية المار بمحور السويس للربط بين ضفتي القناة "شرقًا وغربًا"، وإنشاء نفق جنوب بورسعيد أسفل قناة السويس لسهولة الربط والاتصال بين القطاعين الشرقي والغربي لإقليم قناة السويس، تطوير ميناء نويبع كمنطقة حرة، وتطوير مطار شرم الشيخ، وإنشاء مآخذ مياه جديد على ترعة الإسماعيلية، حتى موقع محطة تنقية شرق القناة لدعم مناطق التنمية الجديدة.

9- إنشاء النفق تحت قناة السويس سيكون الأكبر من نوعه في منطقة الشرق الأوسط، ويتسع لأربع حارات، وإقامة مطارين، وثلاثة موانئ لخدمة السفن، ومحطات لتمويل السفن العملاقة من تموين وشحن وإصلاح وتفريغ البضائع، وإعادة التصدير، وإقامة وادي السيليكون للصناعات التكنولوجية المتقدمة ومنتجعات سياحية على طول القناة.

10- خطة حفر القناة الجديدة تستغرق ثلاث سنوات، وقال الرئيس السيسي أمس، الثلاثاء، أنه أمر بالانتهاء من الحفر في عام واحد فقط(1).

الخاتمة

الحمد لله الذي تتم بنعمته الصالحات و الصلاة و السلام على خاتم النبيين , محمد بن عبد الله صلى الله عليه و على آله و صحبه و سلم تسليما كثيرا ... أما بعد ...

فقد تناولت على الصفحات السابقة من هذا البحث موضوع:" قناة السويس" و بعد أن أبحرنا على صفحات تاريخ هذا القناة ندرك قيمة هذا الممر المائي الذي عبرت من خلاله البشرية نحو الرقي والتقدم فكم قدمت القناة للإنسانية من خدمات جليلة ساهمت في الارتقاء الحضاري الانساني و لازالت تقوم بالدور ذاته حتى هذه اللحظة ، و هي إذ تخدم العالم أجمع فقد قدمت لمصر خدمات أعظم فهي أحد أهم روافد مصر ومواردها الاقتصادية إذ يعول الاقتصاد المصري على عائداتها كثيرا لا سيما السنوات القليلة الماضية التي شهدت انحسارا في موارد الدولة من العملات الصعبة فكانت موارد القناة بمثابة الدعامة الرئيسية للأمن الاقتصادي المصري ومنهته من السقوط و الانهيار ، فكانت تلك العائدات بمثابة تعويضا لآلاف الشهداء الذين سقطوا أثناء حفر القناة .

ولا شك أن توجهات الدولة الأخيرة نحو تنمية محور قناة السويس و إنشاء القناة الجديدة سيعظم من عائدات القناة و يرفع من مكانة مصر وأهميتها في المنطقة والعالم أجمع ...

هكذا كانت القناة و بإذن الله ستبقى درعا اقتصاديا عظيم الشأن لمصر و المصريين.

هذا و أسأل المولى تبارك و تعالى و أدعوه أن أكون قد وفقت في عرض هذا الموضوع على نحو طيب ...

و بالله التوفيق ...

قائمة المراجع:

1- جمال بدوي، "دور أتباع سان سيمون في مشروع محمد علي"، جريدة "أخبار اليوم" المصرية، العدد الصادر في 12 ديسمبر 1998م.

2- رضا أحمد شحاتة: الدبلوماسية المصرية والصراع الدولي حول قناة السويس– الهيئة العامة للكتاب– القاهرة– مهرجان القراءة للجميع- 1995م.

3- السيد حسين جلال، " الصراع الدولي حول استغلال قناة السويس"، مؤسسة شباب الجامعة، 1989.

4- عبدالرؤوف أحمد عمرو، "قناة السويس في العلاقات الدولية"، الهيئة المصرية العامة للكتاب، 1978.

5- فتحي رزق، "قناة السويس الموقع والتاريخ"، دار النصر للطباعة الإسلامية، القاهرة، 1983

6- مصطفى الحفناوي: قناة السويس ومشكلاتها المعاصرة– مكتبة الأنجلو المصرية– القاهرة– 1956م

7- لطيفة محمد سالم، "أزمة السويس"، مكتبة مدبولي، القاهرة، 1997.

8- موسوعة مقاتل من الصحراء على شبكة الانترنت:( الأحد 26 أكتوبر 2014م ، وقت الإطلاع من الساعة 6 مساءً إلى الساعة 9 مساءً من الروابط التالية:

http://www.moqatel.com/openshare/Behoth/Gography11/akaleem/kanat/sec02.doc_cvt.htm

http://www.moqatel.com/openshare/Behoth/Gography11/akaleem/kanat/sec044.htm

http://www.moqatel.com/openshare/Behoth/Gography11/akaleem/kanat/sec10.doc_cvt.htm

9- موقع البوابة نيوز:

http://www.albawabhnews.com/720342

الفهرس

م الموضوع الصفحة

1 المقدمة 1

2 فكرة قناة السويس عبر العصور 2

3 قناة السويس من دي لسبس إلى التأميم  7

4 القناة في عهد محمد علي    8

5 القناة في عهد محمد سعيد باشا    10

6 محاولات بريطانيا السيطرة علي قناة السويس    12

7 التأميم  19

8 لمحات موجزة عن قناة السويس  21

9 مميزات قناة السويس    23

10 مشروع تنمية قناة السويس 2014م    29

11 الخاتمة 32

12 قائمة المراجع 33

13 الفهرس 34

جمهورية مصر العربية

وزارة التربية و التعليم

مديرية التربية والتعليم بالدقهلية

إدارة دكرنس التعليمية

مدرسة ميت طريف الإعدادية

بحث بعنوان:

قنـــاة السويــــس

إعداد الطالب : محمد محمود طلبة محمد زغلي

العام الدراسي

2014-2015م